Je to tady! Na legendární trati v sedlčanské kotlině se konalo oficiální představení nového side-by-side CFMOTO Gladiator Z10 Turbo pro české a slovenské novináře a dealery. Nemohli jsme u toho chybět a přinášíme první dojmy z řízení nejnovějšího hráče ve světě velkých bugyn.
Ona to vlastně zase úplná premiéra nebude, byli jsme totiž u vývoje nového stroje a měli možnost testovat prototyp v Číně i předprodukční stroje v Portugalsku. Úplná neznámá to tedy nebyla, ale přeci jen krátké testy a celý den ježdění jsou dvě úplně jiné věci.
Do Sedlčan dorazily hned dva kusy novinky a to v krátkém a dlouhém provedení. Čtete správně, v Gladiatoru Z10 Turbo můžete jezdit i ve čtyřech, je to vlastně skoro ideální rodinný stroj. Kromě délky a počtu sedaček se ale oba stroje v podstatě neliší, jejich technika je v podstatě stejná a ani v jedné verzi nejste o nic ochuzeni. A když říkám o nic, tak mám na mysli výbavu, za kterou by se nemusela stydět ani sousedova zánovní oktávka!
Takže popořadě. Začneme na palubní desce. Ta má nad volantem jednoduchý displej, který ukazuje rychlost, otáčky, teploty, stav paliva a nastavení elektronických tlumičů FOX. Uprostřed palubní desky je pak velký dotykový displej s parádní grafikou. Na něm si kromě nastavení jízdních režimů můžete naladit rádio, nebo na něj můžete zrcadlit telefon a pustit si třeba navigaci. No a v neposlední řadě zobrazuje i obraz z couvací kamery, která se může u takového stroje zdát zbytečná, ale věřte, že dozadu toho ze sporťáku vidíte asi tak stejně, jako když couváte s Lamborgini Diablo.
Důležité je ale to, co budete mít celou dobu řízení v ruce. Sportovní volant padne dobře do ruky, nechybí mu proužek na horním středu, ale hlavně dobře přístupné ovladače. Startovací tlačítko si v ničem nezadá se sportovními auty stejně jako ovladač nastavení jízdních režimů, který najdete vlevo dole. Palci pak ovládáte klasické funkce a hlavně nastavení podvozku, které si můžete snadno naklikat podle aktuální jízdní situace.
Zbytek interiéru je ve sportovním duchu, ovladače nastavení, navijáku a dalších funkcí jsou hliníkové stejně jako řadící páky mezi sedačkami. Ruční brzda je řešena klasicky.
Nafoukaný tříválec
A tím se dostáváme k technice. V bugyně se skrývá řadový tříválec o objemu 998ccm, který už můžeme znát z UTV U10 Pro a Highland. Tam je ale motor zastavěn jako atmosferický. Z10 je přeplňované turbodmychadlem s mezichladičem a dodává výkon 154 koní už 7750 otáčkách. O přenos výkonu se stará CVT variátor Omnidrive, který je konstruovaný tak, aby zvládl přenos vysokého točivého momentu velkého motoru.
Bugyna má vzadu rozvodovku, vepředu klasický uazvíratelný diferenciál. Nejde tak určitě jen o stroj na rychlou jízdu po trati, ale jak jsme si při testech vyzkoušeli, zvládne i těžký terén, nebo jízdu hlubokými kolejemi. Ostatně celý spodek stroje je krytý silnými plasty, které chrání vše důležité a zároveň umožňují sklouznutí pokud se vám povede drhnout břichem o zem.
No a teď to nejdůležitější – podvozek. Ten má klasickou konstrukci, kterou známe i z jiných strojů. Vzadu je víceprvková náprava s vlečnými rameny, vepředu najdete klasická dvojitá A ramena. Vše je odpruženo špičkovými jednotkami FOX QSE. Ty mají elektronické nastavení a pro změnu konfigurace tak nemusíte udělat nic jiného, než párkrát stisknout tlačítko. O tom, že jsou tlumiče i celý podvozek dostatečně dimenzované svědčí jejich robustnost a úctyhodná délka. No a k tomu tu jsou obuté speciální pneumatiky pro side-by-side o úctyhodném rozměru 30“ obuté na 14“ odolných ráfcích.
Zvládne to každý
Řídit velkou bugynu s váhou přes 800 kilogramů už chce přeci jen trochu zodpovědnosti, ale rozhodně není čeho se bát. Po trati nás navíc provází zkušení závodníci z teamu AXA Racing, který se stal novým dealerem CFMOTO. Ukážou nám stopu i to, jak se ke stroji chovat, kdy přidávat plyn a kdy brzdit, aby byla jízda rychlá a bezpečná.
O tom, že bude rychlá mám jasno hned jak se upoutám do pohodlné sedačky a stisknu tlačítko startu. Za mnou se k životu probudí chraplavý třívilec, řadím H a jedem. Na plyn reaguje motor okamžitě, vytáčí se na 5000 otáček a bugyna vystřelí dopředu. I na startu sedlčanského autokrosu při tom dokáže protočit všechna čtyři kola. Následuje výjezd do první pravé a první test podvozku. Ten mám nastavený ve středním režimu a funguje naprosto precizně. Když chci v zatáčce přitvrdit, je lepší si tlumiče nastavit do tvrdšího nastavení, naopak v trialových pasážích ubírám.
Super ale je, že mám od podvozku pořád dostatečně silnou zpětnou vazbu. Přesně víte, co se pod koly děje, kdy začíná auto klouzat a hlavně kdy by se chtělo zakousnout do země a převrátit. K tomu je ale hodně daleko a dostat zetko na hranu už chce dost jezdeckého umu.
Obecně ale platí, že se bugyna chová a funguje lépe při svižnější jízdě. Podvozek i motor začnou přirozeně dobře fungovat, celý stroj pluje nad terénem a k vám se dostane jen minimum rázů od povozku, prostě si tak nějak v klidu jedete po rozbité cestě a necháváte Foxy, aby za vás všechno žehlily.
Dost dimenzované jsou i brzdy. Ty dokáží stroj v pohodě zastavit, ale nečekejte nějaký jedovatý nástup, do pedálu se musíte trochu opřít, na druhou stranu je to lepší, než abyste blokovali kola tam kde nechcete. Bugyna totiž díky své homologaci nemusí mít ABS. Na silnici s ní ale bez problémů můžete.
Dlouhá, nebo krátká?
Zajímavým zážitkem je přesednutí do dlouhé verze. I když na fotkách vypadá jako takový výletní safari stroj, umí být stejně ostrá, jako krátká varianta. Výkonu má sice stejně, ale nárůst hmotnosti není zase tak dramatický, takže dynamika stroji rozhodně nechybí. Na rovinkách a v táhlých zatáčkách je navíc dlouhý stroj stabilnější, než krátká verze, která je přeci jen nervóznější a má tendence ujíždět a přetáčet se o něco dřív.
Naopak v utažených zatáčkách, kde jsou navíc koleje se s dlouhou verzí o něco víc nadřete, ale pokud bych nepřesedal z jedné varianty do druhé, tak v podstatě nic negativního nevnímám. Mimochodem skvěle funguje i posilovač řízení, který je dobře nastavený a umožňuje bugynu dobře kontrolovat i v kolejích, nebo na hodně rozbité cestě.
Co ale nejzásadněji mění jízdní vlastnosti je zapojení náhonu 2×4, nebo 4×4. Se čtyřkolkou je jízda o poznání stabilnější a i když vám to někde ujede, můžete vše včas kontrolovat. Dvoukolka je samozřejmě hravější a vyjíždět z každé zatáčky bokem je efektní, ale trochu to smrdí průšvihem, dáte víc plynu, mašina se přetočí a vy už nemáte moc šanci s tím něco dělat. Takže zejména u krátké verze opatrně.
CFMOTO Z10 Turbo – zábava a zase zábava
Z10 si nedělá nějaké ambice na práci, i když má tažné zařízení i navíják, jde hlavně o volnočasový stroj. Záměrně neříkám závodní, protože tyhle ambice rozhodně hodnotit nemůžu. Na trati mě ale mašina nesmírně bavila a i po několika kolech mě rozhodně neomrzela. Výkonu má motor na rozdávání, turbo je dobře naladěné a podvozek je naprosto fenomenální. Těším se ale i na doplňky, které CFMOTO ke stroji chystá, jako je zadní kufr, nebo přídavná světla a přední sklo. I v základu jde ale o neskutečně vybavenou bugynu, která je navíc cenově velmi zajímavá a dokáže nabídnout nepřekonatelný poměr zábavy a provozních nákladů.
CFMOTO Z10 Turbo – technické údaje
Motor
Přeplňovaný turbem, 4-taktní, 12-ventilový tříválec, DOHC.
Výkon
154 HP / 7750 ot./min.
Zdvihový objem
998 ccm
Vrtání x zdvih
91 mm x 74 mm x 3
Převodovka
OmniDrive™ CVT – variátor Uzamykatelný přední diferenciál / převody P/R/N/H/L (parkovací/zpětný chod/neutrál/rychle vpřed/terénní redukce).
Odpružení P / Z
FOX® QSE
Nezávislé nitrogénové, seřiditelné odpružení.
P: Dvojitá ocelová A-ramena.
Z: Nezávisle vlečená ocelová ramena.
Brzdy
Kotoučové hydraulické
Nádrž
45 l
Hmotnost
845 kg
Délka
3 276 mm
Šířka
1 625 mm
Výška
1 740 mm
Rozvor
2 515 mm
Světlá výška
356 mm
Přední pneu
30×10-14″
Zadní pneu
30×10-14